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한국과 유럽을 잇는 대륙철도가 열리면 열차로 화물을 실어 나를 수 있게 된다. 다만 나라별로 열차 선로 폭을 비롯해 열차 시스템이 다른 점이 문제였는데, 국내 연구진이 상호 호환할 수 있는 기술을 개발했다. 

과학기술정보통신부 산하 한국철도기술연구원(이하 철도연)은 향후 대륙철도 연결 시, 열차운영의 핵심이 될 동북아 공동화차 기술의 시연회를 지난 5일 철도연 오송 분원에서 개최했다고 밝혔다. 

시연회에는 과학기술정보통신부 문미옥 제1차관을 비롯해 국토교통부, 한국철도공사, 한국철도시설공단 등 국내 유관기관 관계자들이 참석했다.

이 날 행사는 올해 3월 완공된 오송 철도종합시험선로에서 차세대 고속열차(HEMU), 무가선트램 등 첨단 철도기술과 함께 ‘동북아 공동화차의 궤간가변구간 변환기술’이 시연됐다. 

오송 철도종합시험선로는 충북 청주시 ~ 세종시 전동면에 이르는 13km 연장의 철도시험 전용선로로, 과학기술에 기반한 철도교통 신기술과 중소기업 제품을 검증하는 스마트 테스트베드로서 그 역할을 하고 있다.

최근 이 시험선로에서 우리 기업이 호주에 수출할 전동차량에 대한 주행시험을 완료했다. 이처럼 기존에는 해외에 의존하던 성능 및 인증시험을 국내에서 실시함으로써 성능시험에 소요되는 비용과 시간을 절감할 수 있게 됐다.

철도연에서는 남․북․러․중 철도연결을 통한 대륙철도 연계를 성공적으로 추진하기 위해 궤간가변대차, 가변형 연결기, 장대편성 열차의 제동장치를 종합한 ‘동북아 공동화차’ 개발을 진행 한 바 있다. 

철도 궤도폭의 경우, 한국, 북한, 중국, 유럽은 표준궤(1435mm)를, 러시아, 몽골, 중앙아시아는 광궤(1520mm)를 써서 궤간가변기술이 필요했다. 또, 한국, 북한, 중국은 AAR 타입, 러시아는 CA-3 타입으로 헤드모양이 달라 가변형 연결기가 필요하다. 화차편성의 경우, 한국 25량, 북한 35량, 중국 50량, 러시아 70∼140량으로 운행해 장대편성열차 기술(제동장치)이 필요한 상황이다. 

‘동북아 공동화차’ 기술은 향후 남북 및 동북아철도 연결 시 나진~하산과 중국~러시아를 넘어 유럽까지 잇는 철도 운송 체계 구축을 가능케 하는 중요한 기술이다.

한국과 러시아 등은 궤도의 간격을 비롯해 차량과 차량을 연결하는 연결기, 제동장치 등이 서로 다르기 때문에 동북아 국가 간 열차를 운행하기 위해서는 상호호환기술이 필수로 요구된다.

특히 이날 시연에서는 표준궤‧광궤‧가변궤를 포함하는 실제 시험선로를 구축하여 동북아 공동화차의 궤간변환기술을 선보였으며, 차량에 설치된 궤간가변 표시기를 통해 표준궤와 광궤의 변환 기능을 육안으로 확인할 수 있었다.

동북아 공동화차의 궤간가변기술은 국제기준(UIC-510-4)에 부합하는 반복시험 500회를 성공적으로 수행하였고, 국제공인기관(TUV rheinland)의 인증도 받음으로써 실용화에 대한 모든 준비를 마쳤다.

이 기술은 지난해 12월 국제철도연맹(UIC) 전체총회에서 화물철도 서비스 분야 ‘기술혁신상(UIC Global Research & Innovation Awards)’의 최우수 연구성과(Best Award)로 선정되어 국제적으로도 인정을 받은 바 있다.

철도연은 러시아연방철도연구원(RRRI, All-Russian Railroad Research Institute)과 협력연구를 통해 관련 기술에 대한 러시아 인증을 획득하고, 향후 궤간가변 기술이 고속열차에도 적용될 수 있도록 상용화를 위한 연구개발을 지속할 계획이다.

또한, 시연회에서 함께 소개하는 무가선트램, 차세대 고속철도 등의 첨단 철도기술에 대해서도 오송 철도종합시험선로를 활용해서 상용화 시점을 앞당길 예정이다.

문미옥 제1차관은 시연회에서 “동북아 공동화차 기술의 개발을 통해 향후 남북철도 연계 시 우리 열차가 중국~러시아를 지나 유럽까지 연결되고, 동아시아 철도 공동체 구축에 기여함으로써 한국과 동아시아의 평화와 번영을 선도하길 기대한다”며, “오송 철도시험시설을 관련 분야 연구의 테스트베드로 활용함으로써 국민 삶의 질 향상을 위한 ‘미래 철도 신기술’이 창출될 수 있도록 적극 지원하겠다”고 밝혔다.

윤수은 기자